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La Mancha trashumante. Hacia las dehesas del sur (3ª Parte)

La Mancha trashumante. Hacia las dehesas del sur (3ª Parte)

El Valle de Alcudia constituye uno de los enclaves de mayor riqueza botánica y faunística de la región, y que contrasta enormemente con el resto de paisajes de La Mancha. Este era el destino más importante de la ganadería trashumante, aquella que procedía no sólo de las provincias de Cuenca y Soria, sino también de las montañas de León, atravesando España a través de Cañadas Reales de gran renombre como la Segoviana y la Leonesa. Durante siglos el Valle de Alcudia fue uno de los más importantes invernaderos mesteños, configurando así un tipo de sociedad estrictamente agropecuaria en la que el aprovechamiento ganadero constituía la base de su actividad económica.

Rebaño en una dehesa del Valle de Alcudia. Autor, Oviso

                                                 Rebaño en una dehesa del Valle de Alcudia. Autor: Oviso

Pero los pastores aún no han llegado hasta allí. Aunque faltan pocos días para dar término de su viaje, que empezó muchas semanas atrás en los Montes Universales y la Sierra de Albarracín, deben seguir con su dura rutina diaria, y esta pasa por preparar el “rancho” que ha de alimentarlos a todos. A mediodía el grupo detiene la marcha a fin de hacer el almuerzo, que siempre es en frío y a base de la conocida carraca (chorizo, queso y carne curada) acompañada del pan que va comprando el rabadán en los pueblos de la ruta. Los pastores se colocan alrededor del rebaño hasta que las ovejas quedan tranquilas y se acuestan, operación denominada “el rodeo”. La operación siempre se realiza cerca de los pueblos o de las ventas para poder acercarse hasta allí y comprar vino, que se almacena por lo común en botas de dos litros. Cada pastor lleva la suya, ya que es imprescindible para las jornadas en las que no se encuentra agua para beber, o ésta es de mala calidad. En primavera el “rodeo” duraba a lo sumo un par de horas, mientras que en otoño, de regreso al hogar, se acortaba hasta la mitad. A veces no hay ocasión ni de sentarse y el almuerzo debe realizarse de pie, dando vueltas y más vueltas alrededor del ganado para evitar que las ovejas se dirijan a los sembrados próximos.

Una parada en el trabajo para el almuerzo

                                                          Una parada en el trabajo para el almuerzo

Tradicionalmente, en las cañadas ganaderas y en general en todos los caminos, existían ventas, posadas o paradores que se situaban en lugares estratégicos. Éstas servían de alojamiento y tienda para los viajeros y pastores que atravesaban esos lares, siendo frecuente que se adquiriese allí la comida y el vino necesarios para continuar la marcha. También servían de refugio cuando las condiciones climatológicas eran muy adversas, pues la mayoría de ellas solían disponer de corrales para el ganado.

Ganado lanar a su paso por Ávila. 1930. Autor, Avilas.es

                                                Ganado lanar a su paso por Ávila. 1930. Autor: Avilas.es

Por la noche se busca algo de leña y agua para hacer unas sopas en el caldero. Los ingredientes son sencillos: pan, un poco de sebo, aceite, pimiento y sal para entonar el estómago. Las cocina siempre el zagal, aunque siempre le ayuda alguno a encender y avivar el fuego, o bien a “migar” el pan para que adquiera la textura adecuada. Mientras tanto, el resto cuida de que el ganado realice el “remache” de las últimas hierbas del día. Cuando las sopas están listas, se sitúan todos alrededor del caldero con la rodilla derecha en tierra, la otra doblada hacia adelante y el brazo izquierdo apoyado sobre esta última. Y así, después de que el rabadán eche la bendición, se va cogiendo del contenido por turnos hasta que no queda ni una sola cucharada. La operación es rápida, silenciosa y de escasa sobremesa. Al final el zagal rebaña los restos puesto que es el encargado de fregar el caldero.

Rebaño en camino. Autor, Bubilla2002

                                                            Rebaño en camino. Autor: Bubilla2002

A veces, cuando los días son fríos y lluviosos, o cuando no hay leña a mano, no se pueden hacer las sopas y entonces no hay más remedio que cenar de frío. Son jornadas muy duras con un sinfín de calamidades y fatigas. Días enteros sin poder tomar asiento, sin comer caliente, o sin dormir por las inclemencias del tiempo, con las manos entumecidas que, al decir de algunos pastores, “no pueden ni partir el pan”. Hay que tener en cuenta que hasta muy recientemente, no existían ropas adecuadas para la lluvia (a excepción de los recios paraguas de doble ballesta), puesto que los capotes y las mantas que se usaban por entonces, en cuanto se mojaban pesaban mucho y era necesario ponerlos a secar con la consiguiente pérdida de tiempo.

Pastor de La Mancha en los años 50. Autor, Isidro Alcázar

                                                Pastor de La Mancha en los años 50. Autor: Isidro Alcázar

A veces, la humedad calaba en los costales de la ropa y esta llegaba mohosa al Valle de Alcudia. Otros días, incluso, los pastores se encuentran tan cansados que incluso no preparan cena alguna, montando rápidamente el campamento para echarse a descansar. A todas las penurias del viaje hay que unir la tristeza de la separación del hogar, que acentúa aún más la dureza de estas jornadas.

Rebaño de ovejas en un prado. Autor, Rufino Lasaosa.

                                                   Rebaño de ovejas en un prado. Autor: Rufino Lasaosa

Pero al fin llega el día, tras muchas semanas de camino, en que ganado y pastores avistan los pastos reverdecidos y las dehesas de Campo de Montiel, Campo de Calatrava y sobre todo del Valle de Alcudia. Su característica fundamental, por supuesto, es la existencia de un arbolado disperso de encinas y alcornoques entre los pastos, terrenos que en el pasado se encontraban en manos de las órdenes militares (Santiago, Alcántara, Calatrava), la Iglesia, la nobleza y los grandes terratenientes, conformando una estructura que se ha mantenido intacta hasta bien entrado el siglo XX.

Pastor y rebaño despues del esquile. Años 50. Autor, Crispín Alcázar.

                                       Pastor y rebaño después del esquile. Años 50. Autor: Crispín Alcázar

Las dehesas poseen un clima suave en invierno, aunque no exento de fríos, primaveras tempranas y fuertes calores en verano que dejan agostados los campos. Las lluvias son escasas y variables, concentrándose sobre todo en otoño y en primavera. Los suelos son asimismo pobres, bajos en nutrientes y abundantes en pizarras que afloran a escasa profundidad y los hace muy difíciles para el arado. Por ello, tradicionalmente, las merinas trashumantes ocupaban los pastos de estas tierras marginales que no podían ser dedicados a cultivo, aprovechando la hierba invernal hasta la llegada de los primeros calores de mayo. Entonces, dado el poco espesor del mantillo de tierra, las hierbas se secaban con rapidez, los rebaños recién trasquilados empezaban a inquietarse y se anunciaba al fin para los pastores el esperado regreso a los puertos: la vuelta a casa y al calor de los amigos, la familia y el hogar. Pero eso es sin duda otra historia.

Paisaje adehesado, el final de la trashumancia hacia el sur. Autor, Miradas de Andalucía

                        Paisaje adehesado, el final de la trashumancia hacia el sur. Autor: Miradas de Andalucía

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Entre carbón, viñas y raíles: los viejos trenes de Puertollano

Entre carbón, viñas y raíles: los viejos trenes de Puertollano

Desde que se inauguró la primera línea ferroviaria española a mediados del siglo XIX, entre Barcelona y Mataró, es mucho lo que ha llovido alrededor del mundo del tren. El ferrocarril constituyó un medio ideal para la comunicación y el desarrollo en numerosas zonas, que de esta forma potenciaron su economía y dieron impulso a un desarrollo en ocasiones efímero. Fueron zonas que tuvieron su auge gracias a la llegada puntual del convoy, que crecieron a una velocidad endiablada y que en muchos casos, con la clausura de la línea, perdieron su importancia y se despoblaron con la misma rapidez. Curiosamente, en aquellos años la riqueza no venía sólo del pasaje de viajeros, y junto a vagones atestados de obreros, madres y zagales, vendimiadores, tenderos y gallinas, el convoy transportaba también otros repletos de todo lo imaginable siempre y cuando fuese rentable hacerlo: ganado, agua, plomo, arcilla, vino, carbón… Al oeste de Ciudad Real, en la comarca del Campo de Calatrava, existieron ejemplos muy llamativos de estas líneas de carácter mixto.

En 1873 se descubrió carbón en Puertollano. La necesidad de dar salida a este producto llevó a la construcción de una línea férrea que finalmente conectó esta localidad con Madrid, Sevilla y los pueblos mineros del norte de Córdoba atravesando el Valle de Alcudia y las estribaciones de Sierra Madrona. El tren a vapor supuso una considerable ventaja respecto a la situación anterior, ya que hasta entonces el mineral se acarreaba a lomos de mulas y era sacado del valle por caminos infames donde ni siquiera los carros podían circular. Además del carbón, las estaciones del tren minero daban también servicio a viajeros de toda índole (en 1928, un billete entre dos paradas contiguas costaba entre 2 reales y una peseta). Los pasajeros más habituales eran mineros, cazadores y pastores (con perro) camino de sus quinterías, así como grupos de jornaleros que en verano se ocupaban de la siega en los campos de cereal. A las dehesas del Valle de Alcudia llegaban también porqueros para buscar trabajo en “la montanera”, es decir, el cuidado del cerdo a base de varear y acarrear bellotas para el engorde.

Pantano de Montoro en el Valle de Alcudia

                                                               Pantano de Montoro en el Valle de Alcudia

La línea fue desmantelada en los años setenta del pasado siglo por baja rentabilidad, pero en sus primeros tiempos las estaciones debieron ser todo un hervidero de viajeros, obreros, mozos de tren, vendedores y pilluelos de dudosa estampa, todos ellos merodeando por vagones y andenes bajo la atenta mirada del jefe de estación. El tren llegaba envuelto en humo y emitiendo grandes pitidos cuyo cometido era diverso: no sólo servía para alertar de su inminente entrada, sino que avisaba también a los operarios que debían accionar el freno de mano (puesto que estos trenes carecían de frenado automático), y que para este cometido viajaban encerrados en una especie de garita-ratonera bajo el techo de uno de los vagones. No hay que decir que el trabajo era de los menos solicitados en el mundo ferroviario y fuera de él.

Reparando la vía del tren minero. Autor, Fotos de Carrio

                                               Reparando la vía del tren minero. Autor: Fotos de Carrio

Una vez parado el tren, todo se aceleraba extraordinariamente. En el propio andén las situaciones grotescas se sucedían sin tregua. Era frecuente, por ejemplo, que los mozos de estación se compincharan con vendedores y mercachifles para endosar la mercancía al viajero, que ignorante de la emboscada no sospechaba lo que se le venía encima. El alquiler de almohadas tenía gran demanda en los viajes nocturnos. Pero aunque el folleto dejaba claro que las fundas se renovaban con cada viaje, la necesidad de afirmarlo y la propia actitud del tendero hacían dudar a más de uno. Durante los años de posguerra no eran raros asimismo los timos y hurtos de todo tipo, y en las estaciones más importantes las carteras volaban junto a piezas de carrocería, carbón, ruedas de vagoneta y hasta motores de tren completos que luego vendían por partes en los talleres cercanos.

La llegada del tren. Óleo sobre lienzo. Claude Monet, 1877

                                                  La llegada del tren. Óleo sobre lienzo. Claude Monet, 1877

Después, sonaba el silbato y el maquinista hacía circular de nuevo el convoy. Maquinista y fogonero formaban un dúo magistral en la época anterior a la electrificación de las vías, ambos unidos en la adversidad y con todo lo necesario para hacer de la máquina “un lugar donde vivir”. En su utillaje no faltaban sartenes y pucheros a fin de improvisar guisos en plena marcha, cosa que conseguían practicando un orificio en el domo de la caldera y colocando encima la olla rebosante de verduras. Y si la parada era larga nunca estaba de más un asado en el menú: para ello solo era necesario algo de maña y recalentar al fuego la pala de acarrear carbón…

Otra de estas curiosas líneas ferroviarias fue el tren a vapor de Calzada inaugurado en 1893 para conectar las localidades de Valdepeñas y Calzada de Calatrava, y que en 1903 se amplió pasando por Aldea del Rey hasta terminar en Puertollano. El Rey Alfonso XIII aprobó en 1907 una Ley por la cual se autorizó la prolongación del ferrocarril a Villanueva de los Infantes, aunque este proyecto nunca se llevó a cabo. Al igual que en el caso del tren minero, esta línea se creó para dar salida a los productos de la zona entre los que se encontraba el vino, pero el plan originario se malogró finalmente quedando todo en algo mucho más modesto. Efectivamente, hasta 1926 Valdepeñas careció de agua corriente y gracias a esta línea pudo abastecerse del preciado líquido al tiempo que servía de transporte para los viajeros.

Iglesia de la Asunción en Valdepeñas. Autor, Drewbee

                                                    Iglesia de la Asunción en Valdepeñas. Autor: Drewbee

Una de las características más sobresalientes del “trenillo”, como también se le conocía, era la extrema lentitud con que efectuaba los apenas 76 km de recorrido. Desde Valdepeñas hasta Puertollano, final de viaje, el sufrido pasajero dedicaba más de cuatro horas a mirar por la ventanilla, arreglarse las uñas o trabar amistades profundas con sus correligionarios. La causa se debía al carácter mixto de la línea, lo que ocasionaba innumerables pérdidas de tiempo a la hora de cargar o descargar las mercancías. En el apeadero de La Gredera, adonde el “trenillo” llegaba repleto de ociosos camino de unos baños muy frecuentados durante el verano, el regreso podía en cambio resultar un verdadero suplicio mientras se esperaba la carga de greda en el apartadero anexo… Ésto hacía perder los nervios a más de uno.

Y eso si no sufrían un descarrilamiento, cosa por demás frecuente cuando el convoy tomaba un tramo en curva con demasiada viveza. En esas circunstancias el retraso duraba lo que tardaban los vagones en ocupar nuevamente la vía, un trabajo esforzado al que se dedicaban con ahínco maquinista, operarios y en muchas ocasiones hasta los propios pasajeros. Las anécdotas pululaban alrededor de la lentitud del tren. En época de vendimia era habitual ver a los viajeros bajar del “trenillo” en marcha, entrar en las viñas, recoger racimos a manos llenas y alcanzar de nuevo el vagón, todo ello sin apenas despeinarse. Las dudosas hazañas del tren merecieron incluso una copla cantada con guasa en la zona de Valdepeñas: «El trenillo del Moral ya no puede andar de noche, se asusta de las olivas y descarrilan sus coches.»

Un antiguo apeadero de tren. Autor, Willtron.

                                                         Un antiguo apeadero de tren. Autor: Willtron

Afortunadamente estas anécdotas no reducían ni un ápice la seriedad del servicio. El reglamento era algo muy serio y las llamadas de atención, a menudo pintorescas, resultaban cotidianas en éste y otros trenes de la época. Por poner algún ejemplo estaba terminantemente prohibido subir a un vagón en marcha desde las vías, cosa lógica por otro lado si se quería evitar descalabros. Otros motivos de queja tuvieron que ver con los fumadores, el transporte de animales o la antiestética costumbre de colgar botijos de las ventanillas, algo frecuente en las tórridas tardes de agosto cuando ésta era la única solución para refrescar el agua y aligerar el sofoco que se sufría dentro de los vagones.

Custodiado por la la soberbia fortaleza de Calatrava la Nueva, el “trenillo” de Valdepeñas a Puertollano estuvo en funcionamiento durante setenta años hasta su clausura definitiva el día 1 de Septiembre de 1963, tras la mejora de las comunicaciones por carretera y el progresivo despoblamiento de los pueblos y comarcas que atravesaba la línea. Se conservan todavía en Calzada de Calatrava algunos recuerdos de su pasado ferroviario: una caseta de ferrocarril, algunos puentes y las piedras de la estación, poca cosa si hemos de considerar la gran actividad que tuvo en sus primeros años. En la zona donde se ubicaba el edificio y los andenes, los vecinos pueden disfrutar hoy de un merecido descanso en el parque Pedro Almodóvar… Pero sin duda, se trata de un recreo algo menos animado que la barahúnda y la alegría de aquellos años, cuando el “trenillo” cargado de pasajeros hacía sonar su silbato, atacaba los últimos metros y entraba triunfalmente con una hora de retraso en la tranquila localidad del Campo de Calatrava.

Castillo de Calatrava la Nueva, en Calzada de Calatrava. Autor, Mián Prici

                                    Castillo de Calatrava la Nueva, en Calzada de Calatrava. Autor: Mián Prici